Полку классических рамных внедорожников в России прибыло: китайская компания Great Wall Motor начинает продажи среднеразмерной модели Tank 300 с рамой, неразрезным мостом сзади, жестко подключаемым полным приводом и даже настоящими (не электронная имитация!) блокировками на обеих осях. Что же получилось у китайцев? Мы протестировали новинку на просторах Хакасии.
Какой русский не любит быстрой езды? Вот и мои коллеги на другом автомобиле устали неспешно чилить на нештрафуемых 109 км/ч и рванули на обгон. Но при возвращении на свою полосу произошел конфуз: угла поворота руля при перестроении оказалось недостаточно чтобы включенный «поворотник» выключился сам. И вместо того чтобы просто погасить его вручную, коллега несколько раз моргал всем то левыми, то правыми «поворотниками». А все потому, что управляющий ими рычажок — нефиксируемый! То есть, если вы случайно нажмете на рычажок сильнее, о включении постоянного режима работы «поворотника» вместо троекратного вы узнаете только когда тот продолжит моргать после третьего раза. Не лучшее решение заимствовали китайцы у премиальных немецких машин…
В Китае Tank 300 дебютировал в 2020 году под премиальным брендом Wey — в честь основателя Great Wall Motors Вэя Цзяньцзюня. Но у нас первую часть из названия убрали и «трехсотка» стала просто Танком. Вернее, Тэнком, как уточняют правильное произношение представители бренда. Ради этого в машине поменяли все эмблемы на кузове и в салоне — даже в головной оптике вместо изначального китайского Wey красуется надпись Tank
В основе «трехсотки» лежит внедорожная платформа от GWM с настоящей рамой. Применение стали с повышенными упругими свойствами и продольные элементы сечением 160х130 мм дополнено антикоррозийным напылением на основе воска, а в передней части предусмотрены энергопоглощающие зоны, что все вместе призвано обеспечить как долговечность и надежность, так и безопасность машины. При этом заявлено, что кузов хоть и не является несущим, но также обладает довольно высокой прочностью. В частности, жесткость на кручение составляет 24 000 Нм/град, предусмотрены энергопоглощающие зоны и сохранение структурной целостности при ударах на скоростях до 13 км/ч, а крыша выдерживает пятикратное статическое давление.
В дизайне Тэнка просматриваются мотивы таких внедорожных «классиков», как Mercedes-Benz G-Klass, Jeep Wrangler и Suzuki Jimny. Несмотря на брутальный стиль, во внешности Тэнка нет излишней агрессивности. 17-дюймовые колеса выступают за пределы кузова и гармонично прикрыты арками из неокрашенного пластика. Крупная эмблема со стилизованной буквой «Т» — главный признак, отличающий российскую версию модели от китайской
Другие технические нюансы платформы также понравились. Во-первых, здесь не менее классическая в среде оффроуда схема подвески с «двухрычажкой» спереди и неразрезным мостом сзади. А во-вторых, современный 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» дополнен раздаточной коробкой с демультипликатором (коэффициент понижения 2,48) — как и у хорошо нам знакомого Haval H9. Подключение передней оси на Тэнке осуществляется по схеме Part-time, причем, по утверждению технических специалистов бренда, полный привод можно использовать только до 80 км/ч — якобы из-за повышенных нагрузок на высоких скоростях. Странно — ведь обычно жесткое подключение «передка» не рекомендуют на твердых покрытиях. Так или иначе, но принудительного ограничения скорости в режиме 4H нет (появляется только предупреждение на приборной панели).
Чтобы открыть капот Тэнка, ручку открывания необходимо дернуть дважды. Под капотом расположен 2,0-литровый бензиновый турбомотор с индексом E20CB. От схожего по характеристикам мотора Haval H9 он отличается рядом деталей (в частности, формой камер сгорания), что повышает отдачу в зоне низких оборотов. В плюсах — возможность работы на 92-м бензине, а также высокое расположение воздушного патрубка. 220 «лошадей» и 380 «ньютонов» момента, получаемых с этого мотора, достаточно чтобы на трассе не испытывать ощущения владельцев Нивы или Патриота
Маршрут тест-драйва включал в себя довольно продолжительные участки гравийной дороги с укатанным снегом. Причем не всегда хорошо подсыпанной — была возможность проверить эффективность подстраховывающей электроники. Опытный водитель при заносе в вираже может успеть вмешаться чуть раньше системы стабилизации. Неопытный — немного испугаться, однако контроль над машиной все равно не потеряет. Ну а искушенные драйверы могут отключить ESP вовсе! Для этого достаточно нажать клавишу слева от руля. Причем электроника будет «спать» до достижения все тех же 80 км/ч. Тэнк — внедорожник для дрифта? ? Кстати, индикатор деактивации системы стабилизации загорается и при включении режима 4H. Но на самом деле в этом случае электроника отключается не полностью.
Гравийка заставляет автомобиль слегка «плавать» по траектории — это нормально для такого покрытия и не мешает «дубасить» под «сотню» и даже быстрее. Проявлять осторожность требуется разве что в виражах — на «грунте» те могут иметь отрицательный (то есть наружу поворота) уклон и не всегда подсыпаны. Зато даже если покрытие переходит в состояние «стиральной доски», салон остается тихим
Плавность хода Тэнка хороша на ровном асфальте и на все тех же грунтовках-гравийках: в первом случае он с достоинством утюжит дорогу, а во втором приятно покачивает на неизбежных неровностях. А вот неухоженный асфальт районных дорог может начать утомлять излишне назойливыми толчками. Тэнк — не вальяжный H9, достаточно энергоемкая подвеска «трехсотки» настроена жестковато. Хотя тот, кто страдает морской болезнью или в принципе любит собранность кроссоверов, с «китайцем» наверняка подружится!
На асфальтовых трассах «трехсотка» удивила неплохой шумоизоляцией: несмотря на подчеркнуто угловатый кузов, аэродинамические шумы позволяют разговаривать не повышая голоса даже на автобанных скоростях! Ни колесные арки, ни зеркала, ни шипованные шины Kumho WinterCraft SUV WS31, в которые были обуты тестовые машины, не добавили посвистов или тем более завываний. Не выбивается в солисты и двигатель. Отличный комфорт для слуха!
Рулится Тэнк в целом неплохо. Можно даже сказать — хорошо. Даже при 160 км/ч внедорожник четко «стоит» в своей полосе, не напрягает ни водителя, ни пассажиров. Но настройки электроусилителя лучше сразу ставить «спортивные»: так в наименьшей степени проявляется характерная черта электрореек — недостаточное чувство дороги и искусственность обратной связи. При этом я не вспомню ни одного случая за весь тысячекилометровый маршрут, чтобы неровности, стыки и даже колдобины били в руль. И совсем нет замечаний к работе тормозов. Проверить их стойкость к перегреву, к сожалению, не представлялось возможным. Зато удобство и прогнозируемость замедления — отличные.
8-ступенчатый «автомат» работает плавно и аккуратно. В ручном режиме коробка не возвращается в автоматический до того, как вы сами не вернете ее удержанием правого подрулевого «лепестка» или добавлением газа — очень удобно, когда требуется торможение двигателем. Но в размеренном режиме движения, на «нештрафуемых» 105-110 км/ч агрегат от ZF может излишне часто менять передачи то с восьмой на седьмую и обратно на ровных участках, то с седьмой на шестую и тоже обратно при движении в горку. Ощущение, что коробка сама не понимает, какая передача ей подходит лучше. Будем надеяться, что инженеры Тэнка обратят внимание на этот нюанс и подкорректируют программу управления
А что может Тэнк вне дорог?
К одной из точек тестового маршрута пришлось добираться по заметенной снегом дороге на мраморном карьере. Обычно там ездят тяжелая добывающая техника и вывозящие камень грузовики. Нам пришлось двигаться в проложенной ими колее. Поначалу казалось, что здесь проедет и кроссовер. Однако попытка покинуть колею едва не закончилась фиаско: снег оказался глубже предполагаемого, и только наличие межколесных блокировок позволило вернуться обратно в колею. Еще один раз блокировки помогли преодолеть крутой подъем: переваливаясь через камни, подвеска поймала «диагоналку» (диагональное вывешивание) и машина беспомощно забуксовала. Понижающая передача у нас была включена заранее, поэтому вновь жмем две заветные кнопки блокировок и как ни в чем не бывало продолжаем движение.
Да, возможности внедорожников принято проверять в глубокой грязи. Однако на практике простой туристический выезд к какой-либо природной достопримечательности даже в хорошую погоду может потребовать все внедорожные способности вашего автомобиля. И лучше, чтобы они у него были!
Современные технологии позволяют не только замещать чистую механику на кроссоверах, но и дополнять оную на внедорожниках. Джиповоды со стажем давно привыкли к таким опциям, как помощь при спуске или специальные внедорожные режимы, облегчающие преодоление препятствий. У Тэнка есть и то, и другое. А еще — внедорожный круиз-контроль, поддерживающий заданную скорость, а также любопытная «фишка» под названием Tank turn — «танковый разворот». Нет, вращать колесами правого и левого бортов в разные стороны китайцы свой автомобиль не научили ? Система подтормаживает (а точнее, даже блокирует) заднее внутреннее колесо, благодаря чему уменьшается радиус разворота. И это работает! Нет, прямо на месте, как настоящий танк, Тэнк не крутится, однако радиус разворота становится менее десяти метров. Такой верткости позавидует даже Daewoo Matiz — если, конечно, вообще доедет туда, где разворачивается «трехсотка».
По бокам от селектора КП расположены «крутилки» смены режимов и клавиши активации дополнительных функций и блокировок. Зимний режим, что радует, не привязан к внедорожным функциям и активируется отдельной клавишей хоть на полном, хоть на заднем приводе. Рядом — клавиша «пользовательского» режима, где можно зашить до трех индивидуальных настроек управления. В правом ряду — реже используемые «внедорожные» клавиши: включения камер (в том числе и для функции «прозрачного капота»), внедорожного круиз-контроля и межколесных блокировок
Ну а на обычной дороге могут пригодиться другие электронные помощники. К примеру, адаптивный круиз-контроль (думаю, нет нужды объяснять, что это такое), а также ассистент движения в полосе (реально работает, причем тактично, не выдергивая короткими, но резкими импульсами коррекции руль из рук) и даже режим «умного уклонения» (Smart dodge), который допускает смещение к краю полосы в случае, если сбоку слишком близко оказывается соседний автомобиль. И все это — с анимацией на приборном экране. И конечно, банальная, но весьма полезная в больших городах функция ограничения скорости тут тоже есть.
А что у Тэнка в салоне?
А там — вновь цитатник из стилистических решений G-класса и Рэнглера. Два дисплея диагональю в 12,3 дюйма органично вписаны в переднюю панель — настоящая классика в современной обработке. Круглые дефлекторы вентиляции — вообще откровенный намек на Мерседесы. Но хваткие внутренние ручки дверей — скорее в стиле Джипа. И, несмотря на небольшой угол наклона лобового стекла, внутри визуально просторно. То же лобовое на почтительном расстоянии, которое облегчает использование противосолнечных козырьков (при их откидывании не надо наклонять голову). А главное — здесь нет маркого и уже приевшегося глянцевого черного пластика, за что можно простить даже неприлично выпирающую накладку над поручнем переднего пассажира.
Салон Тэнка не разочаровывает. Мы уже привыкли к оформлению интерьера китайских кроссоверов в стиле «хочу быть как премиум». «Трехсотка», изначально принадлежащая к флагманской марке Wey, само собой, здесь не теряется. Чего стоят стильные аналоговые часы, вписанные в блок управления климатом между центральными дефлекторами вентиляции! В топовой комплектации (как на тестовых машинах) кресла, а также руль, селектор КП и внутренние ручки дверей отделаны кожей Nappa, а верхние части передней панели и дверных карт — материалом, тактильно напоминающим кирзу (в хорошем смысле!). Экран мультимедийной системы имеет хорошую четкость и прекрасную читаемость при любой погоде. А вот среди оформления приборной панели я так и не нашел варианта с классическими круглыми циферблатами (хотя в машинах для внутреннего рынка Китая такой есть)
Про отличную для среднеразмерного внедорожника шумоизоляцию я уже говорил. Но здесь и «музыка» звучит неплохо для источника в MP3-формате (в топ версии используется акустика Infinity, с сабвуфером и дополнительным усилителем). Кроме того, здесь отличная подготовка к зимним условиям (обогревы лобового и заднего стекол, наружных зеркал, форсунок омывателя, а также подогрев передних и задних кресел. Спереди дополнительно предусмотрена вентиляция сидений, а для водителя еще и функция массажа. Есть даже отдельный порт USB для подключения видеорегистратора. Но почему-то российскую версию обделили беспроводной зарядкой для смартфона (в китайских машинах такая опция есть). А еще показалось странным, что при наличии электрорегулировок не предусмотрена память положения водительского кресла…
С отсеками для хранения особых проблем нет. Однако об очечнике забыли (благо его можно доустановить на место потолочной ручки). И в бардачке (а равно и в центральном боксе) не хватает мягкой отделки, чтобы лежащая там мелочовка не бренчала. Зато предусмотрены удобные поручни и для передних, и для задних пассажиров, а также достаточно широкие, чтобы их можно было спокойно использовать по прямому назначению, подножки
Посадка спереди — без проблем. Профиль кресел не сказать что спортивный (боковая поддержка тут слабовата, признаюсь честно), однако даже по два-три часа за раз в них проводишь легко. Соответственно, и на более длинные дистанции серьезных неудобств можно не ждать. Понравился и задний диван. Единственное, к чему можно придраться — при максимально отодвинутых передних креслах для ног остается маловато пространства. Но необходимо признать, что диапазон регулировок передних кресел на самом деле приличный и водитель среднего роста оставляет задним пассажирам запас пространства с избытком.
Сзади из плюсов — высокий потолок, такая же «полуавтобусная» посадка и почти отсутствующий тоннель по центру. Из удобств — дефлекторы вентиляции (к сожалению — без отдельного блока регулировки «климата»), два USB-порта, клавиши подогрева половинок дивана, регулировка наклона спинок, а также карманы в спинках передних кресел и откидной подлокотник с подстаканниками
Ну и, наконец, багажник. Он традиционно для внедорожников с «запаской» на двери открывается вбок. Номинальный объем — 410 литров. Пол и боковые стенки имеют ворсовое покрытие (минус в практичности, но плюс в отсутствии шума от поклажи). Есть две розетки (на 12 и 220 вольт), а под полом прячется органайзер для штатных принадлежностей и даже со складным столиком для пикника в комплекте (для версии Premium). Спинки заднего дивана складываются в пропорции 60:40 (вместе с подушками), образуя грузовой отсек в 1635 литров с ровным и полностью горизонтальным полом.
При использовании багажника необходимо учитывать длину заднего бампера и степень его загрязненности после поездки — иначе велик риск испачкать одежду при попытке достать оттуда поклажу
Вряд ли ошибусь, если скажу, что настоящие внедорожники вымирают в силу не столько невостребованности своих способностей большинством владельцев, сколько из-за утраты своего статуса на фоне продвижения маркетологами кроссоверов. Поэтому появление нового внедорожного бренда дает надежду любителям съехать с асфальта не только на устаревших и довольно аскетичных Нивах и Патриотах. Tank 300 насыщен современной электроникой, но в отличие от большинства конкурентов она не заменяет, а дополняет классический рецепт 4х4, включающий в себя раму, задний мост, а также жестко подключаемый полный привод и механические 100-процентные блокировки. И все это еще и с неплохими дорожными повадками! Еще бы нормальный рычажок «поворотников» вернуть — и к новинке вообще не останется принципиальных замечаний…
Напоследок — о ценах. Как известно, официальная стоимость «трехсотки» определена в 3 699 000–4 049 000 рублей. Да, раньше такой суммы могло хватить на Прадо. Но если сравнить официальный прайс Тэнка с ценами в объявлениях за ввезенные из Китая в частном порядке машины, то серьезной разницы уже не будет. Тем более что среди новых машин с официальной гарантией конкурентов с такой же проходимостью, динамикой и уровнем комфорта у «трехсотки» точно нет
Фотобонус
Источник: Drom.ru