Процесс выглядит немного не так. Фактическая степень сжатия может быть разной от такта к такту. И условия для возникновения детонации могут возникать, а могут не возникать. Вероятность наступления таких событий тем выше, чем более нагружен двигатель.
При этом движок оборудован датчиком детонации, который работает следующим образом.
При нормальном сгорании топливо-воздушной смеси фронт пламени идёт от свечи со скоростью ~20–40 м/с, давление растёт плавно. При детонации остаток смеси в дальнем углу камеры самовоспламеняется от сжатия и температуры, происходит взрывное сгорание со скоростью ударной волны (>1000 м/с). Ударная волна бьёт по стенкам камеры, и камера сгорания начинает «звенеть» на своей резонансной частоте, как колокол.
Электронный блок управления (ЭБУ) "слушает" наличие такого "звона колокола" в каждом цилиндре в окне примерно от 10 до 60 градусов, т.е. в тот момент, когда детонация возможна.
Что ЭБУ делает дальше.
1. Быстро реагирует. При обнаружении — отодвигает зажигание на 2–4° позже только в детонирующем цилиндре, следующие несколько тактов. Потом ступеньками по ~0,5–1° возвращает обратно, пока снова не «стукнет». Получается, что мотор на 92-м всё время «щупает» границу детонации.
2. Постепенно адаптируется. Если приходится постоянно отодвигать — ЭБУ запоминает долговременную поправку по октану (у Bosch — «октановая адаптация», в диагностике видно как knock retard / коррекция УОЗ по ячейкам). Именно её видно в логах: на 92-м — минус 3–6° в зоне высокой нагрузки, на 95-м — около нуля. При смене топлива она «переучивается» за несколько десятков километров.
3. На турбомоторах: если отодвигания зажигания мало — обогащает смесь и снижает давление наддува. Обогащением смеси достигается снижение температуры топливо-воздушной смеси. Дополнительная порция бензина испаряется, при этом досигается охлаждение. Холоднее смесь - меньше вероятность детонации. Снижение давления наддува - тут тоже понятно, меньше воздуха зашло в камеру перед началом такта сжигания/расширения, меньше степень сжатия, меньше вероятность детонации. Но в итоге получаем недостаточное количество кислорода в топливо-воздушной смеси, бензин сгорит не полностью.
4. Защищает датчик: если датчик обрывается/замыкает или сигнал подозрительно ровный — ошибка P0325–P0328, и ЭБУ уходит в безопасную карту с заранее поздним зажиганием (мотор становится вялым и прожорливым).
Т.е. вся эта мозговая начинка движка в любом случае будет корректировать ситуацию так, чтобы не было детонации если бензин не 200-й. Но у всего есть цена.
Самая главная цена, которую вы платите, когда ЭБУ компенсирует недостаточную октановость топлива, это снижение КПД двигателя и повышение температуры выхлопных газов из-за сдвига зажигания в более позднюю фазу.
Почему это происходит.
Вот представим себе поршень в крайнем верхнем положении. В камере сжата топливо-воздушная смесь, всё готово к началу такта. В оптимальном режиме поршень сдвигается чуть вниз, плечо кривошипа уже появилось, и это самый идеальный момент для возникновения искры. Появилась искра, топливо-воздушная смесь плавно сгорела, образовался горячий газ, который расширяется, толкая поршень. При этом поршень совершает работу, двигатель выдаёт мощность, газ охлаждается из-за расширения и передачи своей части тепловой энергии в механическое движение. Работа поршня происходит практически на всей длине его хода, выхлопной газ отдаёт максимум энергии и максимально охлаждается, далее уходит в выхлоп, попутно вращая лопатки турбины, затем догорая в катализаторе.
Теперь представим себе что ЭБУ из-за обнаружения детонации сдвинуло зажигание на несколько градусов. Снова представляем себе поршень в крайнем верхнем положении. Всё готово к началу такта, поршень пошёл вниз, но зажигания не происходит. Уже пошёл рабочий ход, уже бы выдавать мощность, но выделения энергии всё ещё не происходит, поршень продолжает идти вниз часть своего рабочего хода. При этом объём, заполняемый топливо-воздушной смесью, увеличивается, т.е. происходит то самое уменьшение степени сжатия, которое предотвратит детонацию - чего и добивается ЭБУ. Далее, наконец, срабатывает зажигание. Пламя распространяется от искры, горение плавное, детонации нет - в этом плане всё хорошо.
И вот тут только с данного момента горячий газ начинает давить на поршень и двигатель начинает выдавать мощность. Но при этом уже прошла какая-то часть рабочего хода поршня, до конца хода газ успевает передать в механическое движение меньше своей тепловой энергии и меньше охладиться. Естественно, при этом снижается КПД, возрастает расход, т.к. двигатель, по сути, менее эффективно перерабатывает тепловую энергию в механическую.
В результате, та часть тепла, которая могла бы уйти в мощность двигателя, выходит впустую в выхлоп в виде более горячего газа. Этот горячий газ сильнее греет лопатки турбины, сильнее нагревает катализатор, у которого свои определённые оптимальные температурные режимы, и для него это тоже не полезно.
При этом, как упоминалось выше, если ещё и более обогащённая смесь, то часть бензина может вовсе не прореагировать в камере сгорания (потому что не хватило кислорода для реакции) и вылететь через катализатор, засирая его лишний раз.
Таким образом вывод такой. Да, 200-го бенза нет, но это и не нужно, всё компенсирует мозг движка. Но у этого есть своя цена. И смысл написанного на лючке и в инструкции именно такой, 92 - это МИНИМАЛЬНО
Процесс выглядит немного не так. Фактическая степень сжатия может быть разной от такта к такту. И условия для возникновения детонации могут возникать, а могут не возникать. Вероятность наступления таких событий тем выше, чем более нагружен двигатель.
При этом движок оборудован датчиком детонации, который работает следующим образом.
При нормальном сгорании топливо-воздушной смеси фронт пламени идёт от свечи со скоростью ~20–40 м/с, давление растёт плавно. При детонации остаток смеси в дальнем углу камеры самовоспламеняется от сжатия и температуры, происходит взрывное сгорание со скоростью ударной волны (>1000 м/с). Ударная волна бьёт по стенкам камеры, и камера сгорания начинает «звенеть» на своей резонансной частоте, как колокол.
Электронный блок управления (ЭБУ) "слушает" наличие такого "звона колокола" в каждом цилиндре в окне примерно от 10 до 60 градусов, т.е. в тот момент, когда детонация возможна.
Что ЭБУ делает дальше.
1. Быстро реагирует. При обнаружении — отодвигает зажигание на 2–4° позже только в детонирующем цилиндре, следующие несколько тактов. Потом ступеньками по ~0,5–1° возвращает обратно, пока снова не «стукнет». Получается, что мотор на 92-м всё время «щупает» границу детонации.
2. Постепенно адаптируется. Если приходится постоянно отодвигать — ЭБУ запоминает долговременную поправку по октану (у Bosch — «октановая адаптация», в диагностике видно как knock retard / коррекция УОЗ по ячейкам). Именно её видно в логах: на 92-м — минус 3–6° в зоне высокой нагрузки, на 95-м — около нуля. При смене топлива она «переучивается» за несколько десятков километров.
3. На турбомоторах: если отодвигания зажигания мало — обогащает смесь и снижает давление наддува. Обогащением смеси достигается снижение температуры топливо-воздушной смеси. Дополнительная порция бензина испаряется, при этом досигается охлаждение. Холоднее смесь - меньше вероятность детонации. Снижение давления наддува - тут тоже понятно, меньше воздуха зашло в камеру перед началом такта сжигания/расширения, меньше степень сжатия, меньше вероятность детонации. Но в итоге получаем недостаточное количество кислорода в топливо-воздушной смеси, бензин сгорит не полностью.
4. Защищает датчик: если датчик обрывается/замыкает или сигнал подозрительно ровный — ошибка P0325–P0328, и ЭБУ уходит в безопасную карту с заранее поздним зажиганием (мотор становится вялым и прожорливым).
Т.е. вся эта мозговая начинка движка в любом случае будет корректировать ситуацию так, чтобы не было детонации если бензин не 200-й. Но у всего есть цена.
Самая главная цена, которую вы платите, когда ЭБУ компенсирует недостаточную октановость топлива, это снижение КПД двигателя и повышение температуры выхлопных газов из-за сдвига зажигания в более позднюю фазу.
Почему это происходит.
Вот представим себе поршень в крайнем верхнем положении. В камере сжата топливо-воздушная смесь, всё готово к началу такта. В оптимальном режиме поршень сдвигается чуть вниз, плечо кривошипа уже появилось, и это самый идеальный момент для возникновения искры. Появилась искра, топливо-воздушная смесь плавно сгорела, образовался горячий газ, который расширяется, толкая поршень. При этом поршень совершает работу, двигатель выдаёт мощность, газ охлаждается из-за расширения и передачи своей части тепловой энергии в механическое движение. Работа поршня происходит практически на всей длине его хода, выхлопной газ отдаёт максимум энергии и максимально охлаждается, далее уходит в выхлоп, попутно вращая лопатки турбины, затем догорая в катализаторе.
Теперь представим себе что ЭБУ из-за обнаружения детонации сдвинуло зажигание на несколько градусов. Снова представляем себе поршень в крайнем верхнем положении. Всё готово к началу такта, поршень пошёл вниз, но зажигания не происходит. Уже пошёл рабочий ход, уже бы выдавать мощность, но выделения энергии всё ещё не происходит, поршень продолжает идти вниз часть своего рабочего хода. При этом объём, заполняемый топливо-воздушной смесью, увеличивается, т.е. происходит то самое уменьшение степени сжатия, которое предотвратит детонацию - чего и добивается ЭБУ. Далее, наконец, срабатывает зажигание. Пламя распространяется от искры, горение плавное, детонации нет - в этом плане всё хорошо.
И вот тут только с данного момента горячий газ начинает давить на поршень и двигатель начинает выдавать мощность. Но при этом уже прошла какая-то часть рабочего хода поршня, до конца хода газ успевает передать в механическое движение меньше своей тепловой энергии и меньше охладиться. Естественно, при этом снижается КПД, возрастает расход, т.к. двигатель, по сути, менее эффективно перерабатывает тепловую энергию в механическую.
В результате, та часть тепла, которая могла бы уйти в мощность двигателя, выходит впустую в выхлоп в виде более горячего газа. Этот горячий газ сильнее греет лопатки турбины, сильнее нагревает катализатор, у которого свои определённые оптимальные температурные режимы, и для него это тоже не полезно.
При этом, как упоминалось выше, если ещё и более обогащённая смесь, то часть бензина может вовсе не прореагировать в камере сгорания (потому что не хватило кислорода для реакции) и вылететь через катализатор, засирая его лишний раз.
Таким образом вывод такой. Да, 200-го бенза нет, но это и не нужно, всё компенсирует мозг движка. Но у этого есть своя цена. И смысл написанного на лючке и в инструкции именно такой, 92 - это МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЕ октановое число.
Ездить можно, но не создавая условий, при которых ЭБУ будет вынуждено сдвигать угол зажигания. Т.е. написана абсолютная правда, но есть нюанс. Каждый решает сам, надо ли разбираться в нём
По поводу "на 92-м двигатель плавнее работает". КМК, это чистое плацебо. Я у себя такого не замечал, например. Зато замечал что подрагивание на холостом ходу возникает при включении кондея. Лично моё предположение - компрессор неравномерно отбирает мощность у движка, поэтому мозги движка постоянно корректируют подачу топлива, так работает механизм обратной связи.
ДОПУСТИМОЕ октановое число.
Ездить можно, но не создавая условий, при которых ЭБУ будет вынуждено сдвигать угол зажигания. Т.е. написана абсолютная правда, но есть нюанс. Каждый решает сам, надо ли разбираться в нём
По поводу "на 92-м двигатель плавнее работает". КМК, это чистое плацебо. Я у себя такого не замечал, например. Зато замечал что подрагивание на холостом ходу возникает при включении кондея. Лично моё предположение - компрессор неравномерно отбирает мощность у движка, поэтому мозги движка постоянно корректируют подачу топлива, так работает механизм обратной связи.
